Aerodynamik
Die augenscheinlichsten und zugleich umfassendsten Regeländerungen betreffen die Aerodynamik der neuen Fahrzeuggeneration. Das Abtriebsniveau der Autos wurde drastisch reduziert, gleichzeitig wurden sämtliche Zusatzflügel zugunsten einer besseren Optik verbannt. Abluftkamine, Kiemenöffnungen und Luftleitbleche gehören somit der Vergangenheit an, wodurch die Rennwagen der Saison 2009 große Ähnlichkeit zu den Boliden der 1990er-Jahre aufweisen.
Weitere Änderungen betreffen Frontspoiler und Heckflügel, welche nicht zuletzt dahingehend abgeändert wurden, künftig mehr Überholmanöver zu erlauben. Der Frontflügel wurde um 75 Millimeter abgesenkt und zieht sich nun über die gesamte Fahrzeugbreite von 180 Zentimetern. Ebenfalls neu ist, dass der Fahrer den Anstellwinkel des Flügelprofils am Frontspoiler zweimal pro Umlauf um maximal sechs Grad verstellen kann.
Der Heckflügel wurde dagegen um 250 Millimeter auf nun 750 Millimeter Breite verkleinert und gleichzeitig um 150 Millimeter angehoben, sodass die oberen Kanten von Airbox und Heckflügel nun auf einem Niveau liegen. Eine weitere Änderung betrifft den Diffusor im Heck des Fahrzeugs, der 2009 länger und höher angebracht werden muss und so in seiner Funktion als Abtriebsgenerator beschnitten wird.
KERS
Ab dieser Saison steht es den Teams frei, ein Kinetic Energy Recovery System (KERS) in ihre Rennwagen einzubauen. Damit wird die beim Bremsen erzeugte kinetische Energie an der Hinterachse abgegriffen und kann der Gesamtleistung des Rennwagens per Knopfdruck wieder zugeführt werden - was einen kurzfristigen Performanceschub und somit die Chance auf Überholmanöver ermöglichen soll.
Die abgegriffene Energie wird entweder in einer Batterie oder einem mechanischen Schwungrad gespeichert - letztere Variante wird allerdings nur vom Williams-Team verwendet. Der Fahrer kann diese zusätzliche Energie mehrmals pro Runde abrufen und aktiviert dieses Feature per Boost-Button am Lenkrad. Der Motor erhält auf diese Weise für knapp sieben Sekunden je Runde 82 Zusatz-PS.
Dadurch könnte sich für den jeweiligen Fahrer pro Umlauf ein Vorteil von mehreren Zehntelsekunden ergeben. Das Gewicht der KERS-Einheit zwingt die Ingenieure allerdings in Punkto Gewichtsverteilung zu einem Kompromiss, sodass der Leistungszugewinn nicht der reinen KERS-Performance entspricht.
Motor
Um die Haltbarkeit der Motoren in dieser Saison weiter zu fördern, wurde die maximale Drehzahl von 19.000 auf 18.000 Umdrehungen pro Minute reduziert. Musste ein Aggregat 2008 noch an zwei Rennwochenenden im Rennwagen verbleiben, so muss jeder Fahrer nun mit acht Motoren pro Saison auskommen. Insgesamt stehen den Teams 2009 jeweils 20 Motoren zur Verfügung - acht für jeden Fahrer und weitere vier für den Testbetrieb.
Bei 17 Saisonrennen sollten die Teams allerdings keinerlei Schwierigkeiten damit bekommen, mit ihren Aggregaten über die notwendigen Runden zu kommen. Ebenfalls neu ist aber, dass die Rennmotoren künftig auch am Grand-Prix-Freitag eingesetzt werden müssen, sodass ihnen eine deutliche Mehrbelastung abverlangt wird.
Sollte ein Fahrer (beziehungsweise ein Auto) nicht mit acht Mororen pro Saison über die Runde kommen, so gibt es für jeden neu eingebauten Motor eine Strafe. Der betroffene Fahrer wird dann beim nächsten Rennen in der Startaufstellung um zehn Positionen nach hinten versetzt. Das wäre beim neunten Motor der Fall, beim zehnten, beim elften und so weiter, aber nicht bei jedem Renneinsatz des neunten Motors.
Reifen
Rennsportpuristen dürfen aufatmen: Die Formel 1 fährt ab 2009 wieder auf profillosen Slicks. Waren von 1998 bis einschließlich 2008 Rillenreifen im Einsatz, so geben die Slicks in dieser Saison ihr Comeback - nicht zuletzt, um den aerodynamischen Grip zugunsten des mechanischen zu reduzieren. Das Gripniveau wird im Vergleich zu den Rillenreifen um etwa 20 Prozent zunehmen, was im Prinzip deutliche Leistungssteigerungen ermöglichen sollte.
Gleichwohl dürfen die profillosen Gummis allerdings nicht isoliert betrachtet werden, denn die Formel 1 büßt durch die Beschneidung der Aerodynamik einen erheblichen Teil ihres Abtriebs ein, sodass der Leistungszugewinn durch die Slicks nicht derart groß ausfallen dürfte. Bridgestone wird auch 2009 als offizieller Reifenausrüster fungieren und die Teams pro Rennwochenende wieder mit zwei verschiedenen Gummimischungen versorgen, die beide im Grand Prix eingesetzt werden müssen.
Testfahrten
Ab 2009 sind Testfahrten während der Saison generell untersagt, daher sind die Wintertestfahrten für die Teams wichtiger denn je - und je früher die Rennwagen auf die Strecke können, umso besser die Vorbereitung auf die Rennen. Hat die Saison Ende März erst einmal begonnen, so stehen den Teams nur noch wenige Probiermöglichkeiten offen: Die FIA erlaubt eine Reihe von Geradeaustests zur Evaluierung der Aerodynamik sowie die üblichen Shakedowns vor einem Rennwochenende.
Die Entwicklungsarbeit muss also künftig bereits vor dem ersten Rennen abgeschlossen sein, am Computer stattfinden oder während eines Grand-Prix-Wochenendes abgewickelt werden. Sicherlich dürfte es aber freitags zu deutlich mehr Fahrbetrieb während der Freien Trainings kommen, sodass den Zuschauern an der Strecke und vor den TV-Bildschirmen wieder mehr Action geboten wird. Die Teams werden sich dementsprechend ein neues Ablaufprogramm zurechtlegen müssen.
Boxenstrategie
Das Rätselraten hat ein Ende: Künftig müssen die Teams sämtliche Informationen bezüglich der Reifen und der Benzinmenge offenlegen, was einerseits den Wettbewerb auf der Strecke durchsichtiger machen und andererseits den Personalaufwand der Teams reduzieren soll. Spione und Spotter waren zum Teil einzig dazu abgestellt, Tankstopps und Reifenwechsel der Konkurrenz zu beobachten - diese Tätigkeiten werden künftig überflüssig sein.
.gif "=) =)")
!
.gif "%) %)")
(vor allem Monza und Interlagos 
)
